Пути снижения транспортных затрат

Как работать с сервисом оптимальной загрузки транспорта

Воспользоваться онлайн-сервисом очень просто:

  • Откройте страницу сервиса;
  • Выберите тип транспортного средства, или задайте размеры самостоятельно, укажите доступное количество (если вы не знаете, сколько транспортных средств требуется — укажите заведомо большое количество, например, 20);
  • Заполните спецификацию груза вручную или загрузите ее из файла (на странице сервиса есть ссылка на шаблон файла);
  • Установите порядок загрузки грузовых мест.
  • Запустите расчет оптимальной загрузки.

По окончании расчета, откроется окно с трехмерным планом загрузки. С помощью курсора мыши Вы можете вращать транспортное средство (ТС), а с помощью навигационных кнопок над трехмерным планом можно переключаться между транспортными средствами (если груз разместился в более чем одно ТС) и этапами загрузки.

Из окна с результатом расчета загрузки можно открыть поэтапный план загрузки транспортных средств.

Вам кажется план загрузки странным и не оптимальным? Посетите страницу с описанием принципов составления плана загрузки транспортного средства.

  • Назад
  • Вперёд >>

Источник: http://www.integprog.ru/projects/web-services/73-packer

> ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ИЗДЕРЖКИ

Классификация и анализ структуры логистических издержек

В соответствии с нормами русского языка слова «издержки» и «затраты» являются синонимами. В экономической терминологии, однако, чаще всего используют слово «издержки»: издержки обращения, издержки производства, транспортные издержки. Что касается понятия «логистические издержки», то большинство авторов ставят знак равенства между терминами «логистические издержки» и «логистические затраты». Наряду с этой распространенной трактовкой существует и другая, когда логистические издержки рассматриваются как потери — последствия отклонений многих технико-экономических факторов от принятых при разработке планов производства. В данном учебнике будет использован первый, традиционный вариант.

Логистические издержки (logistical costs) — затраты на выполнение логистических операций; включают в себя издержки обращения и часть издержек производства. Логистические издержки представляют собой затраты трудовых, материальных, финансовых и информационных ресурсов, обусловленные выполнением предприятиями своих функций по выполнению заказов потребителей.

Вначале дадим основные определения, касающиеся издержек обращения как таковых. Издержки обращения (distribution costs) — выраженные в денежной форме совокупные затраты живого и овеществленного труда в процессе доведения продукта из сферы материального производства до потребителей. Они включают расходы на оплату труда, на содержание и эксплуатацию зданий и оборудования, транспортировку, хранение и др.

Различают чистые и дополнительные издержки обращения. Чистые издержки обращения обусловлены существованием товарно-денежных отношений и связаны непосредственно со сменой форм стоимости (самим актом купли-продажи), они не увеличивают стоимость продукции. Дополнительные издержки обращения увеличивают стоимость реализуемой продукции, связаны с продолжением процесса производства в сфере обращения. К ним относятся транспортные издержки и издержки хранения.

Издержки обращения по отношению к объему реализации подразделяются на условно-постоянные и условно-переменные. Условно-постоянные издержки обращения не зависят от объема реализации и включают расходы на содержание и эксплуатацию складов, повременную заработную плату и т.д. Условно-переменные издержки обращения зависят от объема реализации и включают транспортные издержки, издержки хранения, расходы на упаковку и т.д.

Для характеристики издержек обращения используют абсолютные и относительные показатели. Абсолютный показатель — объем издержек обращения — представляет собой сумму этих издержек в денежном выражении. Относительный показатель — уровень издержек обращения -рассчитывается как отношение суммы издержек обращения к объему оптовой реализации продукции.

Издержки обращения торговли (distribution costs in wholesaling and retailing) — затраты, характеризующие в денежной форме живой и овеществленный труд, вложенный в движение товаров от поставщика к потребителю. Издержки обращения торговли складываются из отдельных статей расходов: на оплату труда торговых работников, потребление производственное в торговле и оплату услуг других отраслей народного хозяйства (транспорта, связи, коммунального хозяйства и др.). Издержки обращения торговли являются основным фактором, определяющим рентабельность торговли и доход торговых предприятий.

Издержки производства или производственные издержки (manufacturing costs) — совокупные затраты живого и овеществленного труда в процессе производства общественного продукта; включают стоимость потребленных средств производства и всю вновь созданную стоимость.

Транспортные издержки (transportation costs) — часть транспортно-заготовительных расходов; затраты на транспортировку продукции от мест производства до непосредственных потребителей, выполняемую как транспортом общего пользования, так и собственным транспортом. Эти издержки включают оплату тарифов транспорта и различных сборов транспортных организаций, затраты на содержание собственного транспорта, стоимость погрузочно-разгрузочных работ, экспедирования грузов и др. Транспортные издержки являются дополнительными издержками, связанными с продолжением процесса производства в сфере обращения.

Издержки хранения (storage costs) — разновидность издержек обращения и логистических издержек; затраты, связанные с обеспечением сохранности продукции. Они являются дополнительными издержками, вызванными продолжением процесса производства в сфере обращения, т.е. носят производительный характер. Однако производительными их принято считать только при хранении нормативного объема запасов продукции, необходимого для обеспечения непрерывности производства. В издержки хранения входят затраты по содержанию складов, зарплата складского персонала, недостача продукции в пределах норм естественной убыли, административно-управленческие и др. расходы. Сокращение этих издержек можно достичь путем ускорения товарооборачиваемости, обеспечения сохранности материальных ценностей, внедрения современных складских технологий и др. Издержки хранения могут достигать 40% от затрат на формирование и хранение запасов.

В условиях обособления функций производства продукта и функций его обращения в самостоятельные сферы деятельности издержки производства и издержки обращения распределяются между производственными предприятиями, с одной стороны, и предприятиями, осуществляющими логистические операции над продуктом, его реализацию потребителям, — с другой. Па практике предприятия сферы материального производства, помимо производственной деятельности, могут выполнять и некоторые функции обращения, а предприятия сферы обращения, кроме собственно реализации продукции, могут осуществлять некоторые функции, являющиеся продолжением производственной деятельности. В денежной форме издержки производства выступают как себестоимость продукции.

Содержание понятия «логистические издержки» менялось на протяжении предшествующих 60 лет. Одновременно с эволюцией концепции логистики идет процесс разработки методических основ калькуляции логистических издержек. Проблема здесь, прежде всего, заключается в выявлении структуры себестоимости продукции и услуг.

Первоначально к логистическим издержкам относили совокупность затрат на операции по перемещению товаров (расходы на транспортировку, складирование, обработку заказов и т.д.). Затем логистические издержки стали рассматриваться как оптимизация затрат на перемещение готовой продукции, включая ее хранение и содержание запасов, упаковку и поддерживающую деятельность (запасные части, послепродажный сервис).

В связи с интеграцией логистических функций многие компании в своей логистической деятельности приняли на вооружение концепцию «полных издержек распределения». В их состав включили расходы по обеспечению производства материальными ресурсами, объясняя это тем, что решения, относящиеся к уровню обслуживания, существенно влияют на размер товарно-материальных запасов, которые необходимо, поэтому включить в систему логистики.

Анализ соотношения расходов, связанных, с одной стороны, с материально-техническим обеспечением производства, а с другой — с распределением готовой продукции различных отраслей промышленности, показал, что, вторые могут быть в два-три раза больше первых.

В дальнейшем произошел отказ от изолированного рассмотрения мероприятий по рационализации сферы обращения и производства, и в коммерческую практику фирм стал внедряться метод суммарных издержек. Другими словами, стал проводиться анализ общей величины затрат, получивший название «принцип одного зонтика».

Комплексный подход к развитию логистики изменил концепцию трактовки ее издержек. Учет расходов стал осуществляться не по функциональному принципу, а с ориентацией на конечный результат, когда первоначально определяются объем и характер работы ЛС, а затем затраты, связанные с ее выполнением. В этих условиях получил развитие новый подход к исчислению издержек, заключавшийся в разработке «миссий», т.е. определении целей, которые должны быть достигнуты ЛС в рамках определенной ситуации «продукт — рынок». Миссия может быть определена с точки зрения типа обслуживаемого рынка, вида продукции и ограничений но обслуживанию и издержкам.

В настоящее время в соответствии с внедрением понятия «миссия» одним из базовых принципов учета логистических издержек стало требование обязательного отражения материальных потоков, пересекающих традиционные функциональные границы, возникающие при выполнении отдельных операций, поэтому издержки по обслуживанию потребителей на рынке должны быть идентифицированы. Это дает возможность осуществить раздельный анализ издержек и доходов по типам потребителей и сегментам рынка или каналам распределения. Такая система учета издержек позволяет определять общие затраты па логистику в соответствии с ее целями, а с другой — как сумму расходов, связанных с выполнением традиционных функций логистики.

Логистические издержки в масштабе отдельно взятой бизнес-структуры обычно исчисляются в процентах от суммы продаж, в стоимостном выражении в расчете на единицу массы сырья, материалов, готовой продукции и др., в процентах от стоимости чистой продукции; а в общенациональном масштабе — в процентах от валового национального продукта.

Логистические издержки в практической деятельности выступают как инструмент управления. Определение состава логистических издержек и анализ затрат способствуют принятию экономически обоснованных хозяйственных решений на всех уровнях управления. Уровень логистических издержек влияет на экономическое положение предприятия и его конкурентоспособность. Снижение логистических издержек, рост на этой основе прибыли повышает финансовые возможности предприятия, расширяет его хозяйственную самостоятельность. В коммерческой практике экономически развитых стран учет логистических издержек интегрирован с их нормированием, планированием и анализом в единую информационную систему, позволяющую оперативно выявлять и устранять нарушения в процессе логистической деятельности. При этом решаются вопросы о выгодности для предприятия закупки той или иной продукции, производства в том или ином месте, использования тех или иных каналов сбыта.

Классификация логистических издержек по одному признаку или нескольким признакам одновременно может осуществляться и в методических целях — для разъяснения их существа, и в практических — для организации учета и анализа логистических издержек, а также для калькулирования себестоимости. В табл. 6.1 приведена классификация логистических издержек, необходимая собственно для целей логистического менеджмента.

Таблица 6.1 Классификация логистических издержек

Классификационный признак

Виды логистических издержек

По функциональному признаку

Издержки снабжения:

  • — закупок;
  • — транспортные;
  • — на содержание складских помещений и оборудования;
  • — хранения;
  • — грузопереработки;
  • — административно-управленческие. Производственные издержки:

управления производственными процедурами;

  • — внутризаводского перемещения;
  • — управления запасами незавершенного производства;
  • — контроля;
  • — грузопереработки;
  • — административно-управленческие. Сбытовые издержки:
  • — управления процедурами заказов;
  • — транспортные;
  • — управления запасами готовой продукции;
  • — содержания складского хозяйства;
  • — возврата готовой продукции

По операционному признаку

Издержки оформления заказа Издержки изготовления продукта Издержки погрузочно-разгрузочных работ Транспортные издержки

По видам затрат

Материальные издержки:

  • — амортизационные отчисления;
  • — материалы, топливо, энергия;
  • — сторонние материальные услуги;
  • — оплата труда. Нематериальные издержки:
  • — услуги;

привлечение стороннего капитала;

— денежные выплаты в виде налогов и платежей.

Прочие издержки

По месту возникновения

Отдел снабжения Отдел сбыта

Производственные подразделения Транспортные подразделения Склады

По возможности отнесения на носители

Издержки на изделие Издержки па заказ Издержки на операцию

По динамике потокового процесса

Постоянные издержки

По периодичности вложений

Текущие издержки Единовременные издержки

По основным компонентам логистических процессов

Издержки на физическое продвижение

материального потока

Издержки на сопутствующие процессы

По отношению

к производственному

процессу

Производственные издержки Непроизводственные издержки

По степени агрегирования

Общие издержки

Издержки на единицу логистического процесса

По отражению в отчетности

Явные издержки Неявные издержки

По степени регулируемости

Полностью регулируемые издержки Частично регулируемые издержки Слабо регулируемые издержки

По частоте возникновения

Регулярные издержки Разовые издержки

По возможности охвата планом

Планируемые издержки Непланируемые издержки

По возможности влияния на управленческие решения

Релевантные Нерелевантные

По экономическому содержанию

Прямые издержки:

  • — на использование производственных факторов и оплату труда;
  • — финансовые издержки. Форс-мажорные издержки

Издержки усушенной выгоды

По способу получения данных логистические издержки делятся на фактические, нормальные, плановые.

Фактические логистические издержки — затраты, действительно приходящиеся на данную логистическую операцию или данный объект в рассматриваемом периоде при фактическом объеме выполняемых действий. Нормальные логистические издержки — средние затраты, приходящиеся на данную логистическую операцию или данный объект в рассматриваемом периоде при фактическом объеме выполняемых действий. Плановые логистические издержки — затраты, рассчитанные для определенной логистической операции или определенного объекта в определенный период при запланированной программе работ и заданной технологии.

По способу отнесения к логистическим процессам логистические издержки делятся на прямые и косвенные.

Прямые логистические издержки могут быть непосредственно отнесены на логистическую операцию или продукт, услугу, заказ или другой конкретный носитель. Косвенные логистические издержки могут быть непосредственно отнесены на логистическую операцию или продукт, услугу, заказ или другой конкретный носитель только с помощью выполнения вспомогательных расчетов.

Очень важными для практического использования являются группировки издержек по экономическим элементам и статьям калькуляции.

Группировки по элементам позволяют выделить экономически однородные виды логистических издержек. Состав и содержание элементов затрат может в методическом плане определяться Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли, утвержденным постановлением Правительства РФ от 05.08.1992 № 552.

Группировка по калькуляционным статьям связана с организационно-техническими особенностями системы обслуживания. В настоящее время такая группировка затрат сохраняет свое значение во внутрипроизводственном управлении, в организации контроля затрат на всех стадиях процесса выполнения заказов потребителей.

Существенное отличие группировки затрат по статьям калькуляции от группировки по экономическим элементам кроется в наличии статей, объединяющих элементы по своему экономическому содержанию, принципу назначения (основные расходы и расходы по обслуживанию и управлению), способу распределения их между отдельными видами обслуживания (прямые и косвенные) и зависящих от объема обслуживания (условно-постоянные и переменные).

По характеру описания экономического оборота выделяют трансформационные и трансакционные издержки.

Трансформационные издержки — это издержки экономического оборота, обусловленные натуральными характеристиками, прежде всего затратами непосредственно производственного процесса. Трансакционные издержки — издержки экономического оборота, обусловленные социальной природой, т.е. теми отношениями между людьми, которые сложились по поводу данного объекта, а в конечном итоге — теми институтами, которые структурируют эти отношения. Трансакционные издержки связаны с определенными действиями в процессе подготовки, заключения и исполнения сделки, а именно: поиском информации, ведением переговоров, заключением договоров, защитой прав собственности и другими.

В качестве классификационного признака трансакционных издержек часто используется время их возникновения: выделяют предконтрактные, контрактные и постконтрактные трансакционные издержки.

Предконтрактные трансакционные издержки — затраты, возникающие до того, как выбран контрагент, с которым будет совершаться сделка. Контрактные трансакционные издержки — затраты, которые возникают во время оформления сделки. Постконтрактные трансакционные издержки — затраты, возникающие, когда контракт вступит в действие.

Проблема учета трансакционных издержек становится особо актуальной, когда организационные трудности приобретают значение, сопоставимое с технологическими ограничениями. Материальной предпосылкой для этого, в частности, служит постепенное вытеснение человека из непосредственного участия в производственном процессе.

Издержки также делят на эксплицитные и имплицитные.

Эксплицитные издержки — это затраты, которые принимают или могут принять форму денежных платежей поставщикам ресурсов, т.е. они отражаются или могут быть отражены па бухгалтерских счетах предприятий, поскольку хозяйствующий субъект сам даст им оценку, произведя платеж в адрес поставщиков ресурсов.

Имплицитные издержки — это неявные затраты, субъект экономических отношений явно не оплачивает, и поэтому статистически учесть их очень сложно, и если возможно, то косвенным образом. Имплицитными издержками выступают затраты всевозможных ресурсов, принадлежащих предприятию. Оцепить их возможно, например, методом сопоставления платежей за пользование аналогичными ресурсами, которые осуществляют прочие участники рыночных отношений.

В современной экономической практике существует деление издержек на эффективные и реальные.

Эффективные издержки — затраты, сопряженные с наиболее эффективной совокупностью сделок при осуществлении данного вида деятельности при данной системе общественных институтов. Реальные издержки — затраты, сопряженные с фактически имеющей место совокупностью сделок.

Величина отклонения реальных издержек от эффективных показывает, насколько эффективно общество использует установленные экономические связи и институты. Отклонение реальных издержек от эффективных обусловлено, с одной стороны, асимметрией информации, циркулирующей между экономическими агентами, а с другой — возможностью получения отдельным экономическим агентом большего выигрыша в том случае, когда он откажется соблюдать установленные правила и нормы.

В научной литературе также выделяются альтернативные, невозвратные и дифференциальные издержки.

Альтернативные издержки — это издержки неиспользованных возможностей. Они отражают упущенную выгоду, когда выбор одного действия исключает выбор другого действия. Невозвратные издержки — это затраты, которые сделаны в прошлом. Дифференциальные затраты — это величина, на которую отличаются затраты при рассмотрении двух альтернативных решений.

Планирование и учет логистических затрат в соответствии с такими классификациями даст возможность оценить их абсолютную величину, решать задачи по обоснованности увеличения или уменьшения величины этих затрат, определять направления их наиболее эффективного использования, анализировать и совершенствовать их структуру.

Укрупненный анализ структуры логистических издержек осуществляется по следующим группам затрат: на закупку, производство и сбыт продукции.

Затраты на закупку продукции включают расходы по приобретению сырья и материалов, т.е. их стоимость, расходы по оформлению заказа, транспортные расходы, расходы на хранение производственных запасов, издержки на вложенный капитал.

Затраты па производство продукции включают расходы на приемку сырья и материалов, оформление заказа на производство продукции, внутрипроизводственную транспортировку продукции, хранение продукции незавершенного производства, а также издержки от замораживания финансовых средств.

Затраты на сбыт продукции включают расходы на хранение запасов готовой продукции, оформление заказа (упаковку, сортировку, маркировку и другие операции), продажу, транспортировку готовой продукции, а также издержки на вложенный капитал.

Последующий анализ затрат по отдельным статьям позволяет дифференцировать оперативную и финансовую ответственность сотрудников подразделений предприятий.

Состав логистических затрат зависит от следующих факторов:

  • — специфика предприятия;
  • — масштаб деятельности предприятия;
  • — вид транспорта, используемый в основной деятельности;
  • — наличие транспортных средств в собственности или в аренде;
  • — вид, масса и размер перевозимого груза;
  • — тара перевозимого груза;
  • — маршрут и вид сообщения: международные, междугородние или городские перевозки;
  • — расстояние перевозки;
  • — организация складирование: наличие собственного склада, аренда места на складе и др.;
  • — способы погрузки и выгрузки, используемые в основной деятельности;
  • — налоги;
  • — таможенные правила и т.д.

Комплексный характер и сложность определения логистических издержек обусловлены влиянием большого числа факторов как внешней, так и внутренней среды предприятия.

Систему факторов, влияющих на формирование логистических затрат, можно представить в следующем виде:

  • 1) позитивные и негативные;
  • 2) внутренние и внешние;
  • 3) управляемые и неуправляемые;
  • 4) поэлементные и комплексные;
  • 5) организационно-экономические и организационно-технические;
  • 6) интенсивные и экстенсивные;
  • 7) структурные и управленческие.

Влияние фактора на логистические издержки может быть как положительным, так и отрицательным. Если в результате воздействия того или иного фактора уровень логистических издержек повышается, то его влияние признается отрицательным. Если же издержки снижаются под воздействием какого-либо фактора, то его влияние признается положительным.

Рост значения фактора может влиять как на увеличение, так и на снижение величины логистических издержек. В табл. 6.2 представлены основные факторы, влияющие на величину логистических издержек. Факторы, с ростом которых величина издержек уменьшается, выделены курсивом.

Разнообразие и большое число факторов, влияющих на логистические издержки, свидетельствуют о том, что при управлении ими необходимо введение целостной системы измерений и оценки ситуации но множеству параметров, а не только размеров затрат.

Таблица 6.2. Факторы, влияющие на формирование логистических издержек

Логистические функции и операции

Факторы формирования логистических издержек

Количественные факторы

Качественные факторы

Поступление, обработка и оформление заказа

Величина и другие условия заказа Количество заказов Доля затрат на один заказ

Масштаб применения современных информационных технологий

Логистические функции и операции

Факторы формирования логистических издержек

Количественные факторы

Качественные факторы

Планирование производства

Изменение объемов хозяйственной деятельность

Материалоемкость продукции

Требования к качеству продукции

Концентрация, специализация, координация и интеграция Инновационные технологи и

Закупка и поставка продукции

Размер и частота заказа

Производственная программа

График запуска-выпуска продукции

Цены на сырье и материалы, эффект масштаба в закупках

Ограниченность собственного и заемного капитала

Кредитно-денежная и налоговая политика

Методы поставки и обслуживания Диапазон деловой активности и финансовое положение предприятия

Складирование и хранение продукции

Размер заказа Складские площади Уровень и состояние запасов

Уровень оборудования складов

Оборачиваемость оборотных средств

Использование современных концепций управления

Сбыт продукции

Территория внешних и внутренних рынков Сезонные колебания потребности в продукции Темпы инфляции

Конкурентоспособность предприятия на рынке Концентрация потребителей

Деятельность предприятий-конкурентов Прогноз конъюнктуры рынка

Доставка

продукции

потребителю

Характер грузов

Тарифные ставки транспортировки, скидки Маршрутизация перевозок

Требования к условиям

транспортировки

Загруженность

и сбалансированность

поездок

Анализ структуры логистических затрат в развитых странах показывает, что наибольшую долю в них занимают затраты на управление запасами (20-40%), транспортные расходы (15-35%), расходы на административно-управленческие функции (9-14%). В последнее десятилетие заметен рост логистических затрат многих компаний на такие комплексные логистические функции, как транспортировка, обработка заказов, информационно-компьютерная поддержка, логистическое администрирование. За рубежом анализ логистических затрат обычно проводится в процентном отношении к ИНН (для страны в целом) или к объему продаж готовой продукции предприятия.

Источник: https://studme.org/1061120714275/logistika/logisticheskie_izderzhki

Пути снижения затрат автотранспортного предприятия

Макроэкономические аспекты национальной хозяйственной системы имеют неразрывную связь с технико-экономическими показателями работы транспорта. Транспортные услуги являются продукцией транспорта, осуществляются и потребляются они непосредственно с процессом транспортного производства.

Эффект, возникающий от работы и развития транспорта, аккумулируется за пределами транспортной отрасли, в связи с чем снижение транспортных издержек считается одним из способов повышения эффективности всего общественного производства.

Наиболее гибкой и быстро адаптирующейся к изменениям современной рыночной конъюнктуры частью транспортной системы является автомобильный транспорт.

Одновременно он является наиболее ресурсоемкой транспортной подотраслью. Это связано с относительно высокой себестоимостью перевозок автомобильным транспортом, что обуславливается значительной энерго- и трудоемкостью автотранспортных услуг.

Снижение затрат, возникающих при функционировании автомобильного транспорта, – одна из приоритетных задач автотранспортных предприятий и их клиентской базы.

Переход на рыночные отношения является своеобразным катализатором процессов децентрализации управления экономикой. Он предполагает значительное расширение прав предприятий в управлении производством. Следовательно, анализ, предвидение, а также определение целей и постановка задач, являются важнейшими моментами для автотранспортного предприятия в организации своей производственной деятельности.

В условиях децентрализации роль затрат для эффективного функционирования автотранспортных предприятий возросла, в связи с этим появились глобальные предпосылки для их снижения.

Осуществление производственной деятельности оправдывает себя тогда, когда стоимость благ, произведенных с помощью целого комплекса ресурсов, превышает стоимость этих ресурсов.

Достижение оптимального уровня затрат и дальнейшее поддержание уровня затрат на данном уровне позволяет предприятиям выживать в современных условиях бизнес-среды, которая отличается своей сложностью, динамичностью и неопределенностью. Управление затратами предприятия, функционирующего в условиях такой внешней среды, является основным инструментом, способствующим достижению высоких экономических результатов деятельности предприятия .

Транспортная отрасль является одной из важнейших инфраструктурных сфер экономики. Она существенно отличается от других сфер материального производства из-за присущего ей технологического, технического и экономического своеобразия.

В связи с этим проблемы совершенствования экономических показателей работы транспорта, его участия в создании совокупного общественного продукта и национального дохода на всех уровнях хозяйственной системы государства приобретают все большую практическую значимость.

Автомобильный транспорт является неотъемлемой частью транспортной системы страны.

Основными конкурентными преимуществами данного вида транспорта являются высокая маневренность и оперативность, высокая скорость доставки, возможность доставки грузов от «двери до двери». В противовес этому следует отметить, что себестоимость грузоперевозок автомобильным транспортом в разы выше, чем, например, железнодорожным или водным видом транспорта.

Сравнительно высокая себестоимость автоперевозок обусловлена такими факторами как большая стоимость материально-технической базы, малая грузоподъемность (по сравнению с другими видами транспорта), а также высокая удельная энергоемкость автомобильного транспорта.

Инфраструктура автомобильного транспорта, в отличие от других видов транспорта, отличается гибкостью и адаптивностью под условия внешней среды, так как она может с относительной легкостью менять свою конфигурацию в зависимости от целей предприятия и внешних условий.

В современных экономических условиях, как уже отмечалось выше, для предприятий автотранспорта сохраняются факторы внешней среды, негативным образом влияющие на их финансовое положение.

Об этом свидетельствуют снижающийся объем перевозок, изменение технико-эксплуатационных показателей в худшую сторону, старение подвижного состава и производственно-технической базы автотранспортных предприятий, в связи с чем темпы роста уровня эксплуатационных затрат автотранспортного предприятия опережают темпы роста его доходов.

В особенности, к затратам, величина которых подвержена изменениям в большей степени, относятся затраты на топливо и смазочные материалы, на диагностику, техническое обслуживание и ремонт автомобилей.

Рост тарифов на электроэнергию и теплоснабжение, затрат на содержание и ремонт производственных зданий, помещений, оборудования повышают уровень общехозяйственных расходов автотранспортного предприятия.

Для оптимизации затрат руководству предприятия необходимо организовывать эффективную систему управления затратами.

Управление затратами – это инструмент целенаправленного снижения себестоимости грузоперевозок .

Себестоимость грузоперевозок – основа тарифов на транспортные услуги. Следствиями ее снижения являются улучшение финансового состояния автотранспортного предприятия, повышение его финансовой устойчивости.

На каждом предприятии есть определенный ряд факторов, от которого зависит величина себестоимости.

Одними из факторов, влияющих на себестоимость продукции и услуг, являются условия труда работников, созданные на данном предприятии, уровень технической вооруженности и производительности труда, условия материально-технического снабжения и сбыта, степень использования оборотных фондов предприятия .

Снижение себестоимости грузоперевозок возможно за счет следующих аспектов:

· повышение производительности труда;

· улучшение технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава;

· экономия материальных и финансовых ресурсов, повышение эффективности их использования;

· оптимизация административно-хозяйственных расходов.

Так, например, рост производительности труда позволяет снизить рабочее время, необходимое для производства единицы продукции (услуги). За счет этого предоставляется возможность выполнения запланированного объема работ с использованием меньшего количества рабочей силы (водителей и других категорий работников).

Рост производительности труда водителей прямо пропорционален росту производительности подвижного состава.

На изменение уровня производительности подвижного состава и себестоимости грузоперевозок в значительной степени оказывают свое влияние технико-эксплуатационные показатели. По характеру влияния они делятся на две группы.

В первую группу включаются такие показатели, как грузоподъемность автомобиля, коэффициент использования грузоподъемности и пробега. Повышение величины коэффициента использования пробега возможно посредством нахождения большего количества потенциальных клиентов, применение оптимальных маршрутов, а также совершенствования процесса оперативного управления перевозочным процессом и т. д.

Для оперативного управления перевозочным процессом на предприятии необходимо организовывать ежедневную проверку путевых листов, проводить анализ фактического пробега машин в сравнении с расчетными (нормативными) расстояниями по маршрутам перевозок, в том числе и на основании показаний GPS-оборудования.

Для этого предприятию целесообразно приобрести комплекты GPS-оборудования с дополнительными возможностями, позволяющими контролировать фактический пробег автомобилей и оперативно отслеживать их местоположение в процессе перевозок.

Значение коэффициента использования грузоподъемности можно увеличить за счет оптимального распределения груза по кузову автомобиля, наращивания бортов при перевозке легковесных грузов и т. д.

Во вторую группу технико-эксплуатационных показателей входят такие показатели как время пребывания автомобилей в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техническая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент использования автопарка. При оптимизации показателей данной группы рост производительности подвижного состава прямо пропорционален увеличению пробега подвижного состава.

Одним из важнейших аспектов повышения производительности труда водителей и подвижного состава является сокращение времени простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными операциями, а также своевременное оформление транспортной документации.

Повышение коэффициента технической готовности автопарка предприятия возможно при соответствующем повышении коэффициента выпуска автомобилей на линию.

Эффективными способами достижения оптимальной величины коэффициента выпуска автомобилей являются совершенствование производственно-технической базы и процессов технического обслуживания автомобилей, а также системы оперативно-производственного планирования на предприятии.

Снижение себестоимости также возможно за счет правильной и своевременной организации технического обслуживания автопарка, результатом которой будет являться сокращение затрат на техническое обслуживание и ремонт. В качестве примера можно привести сокращение расходов на ремонт, которые возникают при износе шин, за счет соблюдения всех правил технической эксплуатации, в частности, регулировкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления, соответствующего нагрузке, проведением диагностики и ремонта узлов подвески транспортного средства и т. д.

Следующими мероприятиями, способствующими снижению себестоимости грузоперевозок, являются осуществление работ по улучшению организации труда работников, а также совершенствование системы заработной платы .

Основную долю в структуре себестоимости грузоперевозок занимают затраты на оплату труда водителей, административно-технического персонала на осуществление транспортных работ, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Осуществление всех выше перечисленных мероприятий способствует уменьшению расходов на содержание автопарка по всем статьям и обеспечивает снижение себестоимости грузоперевозок.

Снижение всех видов затрат на осуществление перевозочной деятельности является важнейшим направлением деятельности перевозчиков в современных рыночных условиях.

Все затраты, связанные с осуществлением перевозочной деятельности, условно подразделяются на переменные и постоянные.

Переменными затратами – затраты, изменяющиеся прямо пропорционально общему пробегу автомобиля. К таким затратам относятся затраты на топливо, смазочные материалы, затраты на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, амортизационные отчисления по подвижному составу, по которому нормы амортизации установлены с учетом пробега.

На предприятии должны производиться планирование и учет затрат на ремонт автомобилей, осуществляться контроль за приобретением новых запасных частей, а затем и их использованием. Все это необходимо воплощать в реальность для избежания перерасхода денежных средств, а также нецелесообразного заполнения складов и гаражного комплекса предприятия неликвидами .

Для более эффективного управления запасами ТМЦ следует реализовывать меры по сбыту запчастей и материалов, относящихся к неликвиду, а также согласовывать с поставщиками закуп необходимых материалов минимальными партиями.

Важнейшим направлением снижения уровня затрат автотранспортного предприятия является оптимизация расходов на топливо, которая может быть достигнута путем поддержания установленных норм расхода за счет совершенствования эксплуатационной деятельности.

ГСМ списывается на себестоимость по фактическому расходу, но не выше норм, утвержденных для отдельных марок автомобилей.

На расход топлива конкретного автомобиля влияет техническая исправность транспортного средства, срок его эксплуатации, состояние движущихся частей, габаритов кузова, тяжесть перевозимого груза и др. Еще одними факторами, влияющими на расход топлива, являются погодные условия и уровень профессионализма водителя.

Для регулирования общего расхода топлива необходимо оптимизировать расстояния по маршрутам перевозок, так как расход топлива в том числе зависит от пробега транспортного средства.

К постоянным затратам относятся затраты, не зависящие от общего пробега автомобилей. В данную категорию включаются накладные расходы и амортизационные отчисления на восстановление того подвижного состава, по которому нормы амортизации установлены без учета общего пробега.

Заработную плату водителей с отчислениями на социальные нужды условно можно отнести к постоянным затратам. Условность эта состоит в том, что заработная плата водителей, труд которых оплачивается по повременной системе, не зависит от пробега, в то время как заработная плата водителей, труд которых оплачивается по сдельной системе, зависит от пробега, который, в свою очередь, может быть увеличен за счет сокращения времени простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой, а также за счет увеличения средней технической скорости и ряда других факторов. В этих случаях с увеличением транспортной работы в тонно-километрах пропорционально увеличивается и заработная плата водителей .

Деление затрат на переменные и постоянные является также условным, так как к переменным могут относиться и такие затраты, которые не зависят от пробега. Это затраты на ежедневное обслуживание подвижного состава, на внутригаражный расход топлива, обтирочные материалы.

Существующая классификация затрат является своеобразной базой для проведения анализа производственно-хозяйственной деятельности автотранспортного предприятия.

Для оценки эффективности работы автотранспортного предприятия и выявления путей снижения себестоимости предоставляемых транспортных услуг необходимо проводить систематический и всесторонний анализ, применяя при этом различные экономико-математические, статистические методы и т. д .

Таким образом, руководству автотранспортного предприятия, принимая во внимание степень влияния технико-эксплуатационных показателей на общий уровень затрат, следует опираться на следующие мероприятия:

1) Повышение грузоподъемности собственного и привлекаемого подвижного состава.

2) Нормирование скорости движения.

3) Повышение коэффициента использования грузоподъемности подвижного состава.

4) Улучшение загрузки транспортного средства.

5) Маршрутизирование грузовых перевозок.

6) Снижение непроизводительных пробегов.

7) Снижение времени простоя под погрузкой и разгрузкой.

8) Увеличение продолжительности времени использования автомобиля .

Список литературы: 1. Багиев Г. Л., Асаул А. Н. Организация предпринимательской деятельности: учеб. пособие/под общ. ред. проф. Г. Л. Багиева. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2001. – 231 с. 2. Бухгалтерский учет: учебное пособие / Н. П. Кондраков. – 7-e изд., перераб. и доп. – М.: НИЦ ИНФРА-М, 2014. – 841 с. 3. Корсаков М. Н. Экономика предприятия. Конспект лекций. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. – 50 c. 4. Котенева Е. Н., Краснослободцева Г. К., Фильчакова С. О. Управление затратами предприятия. – М.: Дашков и К, 2008. – 224 с. 5. Серебренников Г. Г. Основы управления затратами предприятия: учебное пособие / Г. Г. Серебренников. – 2-е изд., стер. – Тамбов: Изд-во Тамб. гос. техн. ун-та, 2009. – 80 с. 6. Тюкавкин Н. М. Управление издержками / Н.М. Тюкавкин // Управленческий учет. – 2008. – № 3. – 50–57 с. 7. Экономика железнодорожного транспорта: учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терешина, В. Г. Галабурда, В. А. Токарев и др., под ред. Н. П. Терешиной, Б. М. Лапидуса. – М.: УМЦ ЖДТ, 2008. – 992 с.

Источник: https://nauchforum.ru/studconf/social/xlvi/23296